多位博主发帖表明，12月28日或将是小米汽车发布的“正日子”。雷军等这一天足足等了900多天。
但雷军能被邀请加入头部车企的“群聊”吗？既生瑜何生亮，小米的智驾能力能比过华为吗？
当“智驾”成为新能源车企核心竞争力之际，即将入局的小米汽车，到底是不是一条足具杀伤力和改变行业游戏规则的“智驾”鲶鱼？
尤其面对同样是从手机跨界入局的华为，小米将如何在新能源愈来愈卷的乱世中与其竞争？在华为智选车朋友圈阵容扩列之下，在被视为特斯拉灵魂的FSD V12即将入华之际，后来者小米汽车，又有多大的胜算留在新能源汽车产业的牌桌上？三者之间的抗衡，谁又能在“智驾”金矿多赚“碎银几两”？
11月15日，小米汽车拿下“准生证”——工信部公布的第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示文件中，小米汽车位列其中。
几乎同一时间爆出的消息是，小米已经悄然占位激光雷达、视觉传感器、无人驾驶解决方案、核心传感器等多项“智驾”核心技术资源，通过投资纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车、黑芝麻芯片等上游供应商公司而实现。
在软件定义汽车、智驾决定销量的趋势下，价格之争不过是新能源市场小米应对竞争的一道“前菜”。真正比拼的，正是围绕新能源汽车产业核心维度的“智驾”。
新能源市场里，倘若说比亚迪的上位，给国人带来了关于新能源车的科普和认知；那么，半路杀出的华为，连同以技术立足的小鹏，则让“智驾”挑起了决定一款车型能否大卖的重任。
有道是“既生瑜，何生亮”？华为和小米这两家科技公司跨界汽车圈，让深谙电动车行业游戏规则的比亚迪，也难再举棋若定。有报道称，包括比亚迪、吉利、长城在内的自主品牌都在悄然加大智驾的研发力度。
华为智选车的杀伤力，在过去大半年打破了一众车企既有的认知，让车企们感受到了“智驾”所带来的前所未有的危机感。
一边，是华为车BU以智选车等三大模式，赋能赛力斯等车企，让问界、智界等“界”字辈的新车因“智驾”而订购火爆。另一边，则是华为祭出了“高筑墙，广积粮，缓称王”的大招，与长安等头部车企签署了投资备忘录，拟成立全新的专注智能驾驶等领域的合资公司。
这个节骨眼上，事关华为汽车“伟业”与车企“灵魂”归属的一系列动作尚未真正落锤定音之时，小米汽车“不合时宜”地要做那个既生瑜何生亮里的“诸葛亮”。
而如果说比亚迪、吉利乃至“蔚小理”们还只是华为的“眼中钉”，那么，和华为一样半道杀出的小米汽车，就犹如飞进华为余承东眼里的沙子，揉也不行、不揉也不行。
这粒沙子就这样在华为和余承东的汽车大计里，扮演着被业界认为的“搅局者”的角色，是比“蔚小理”、比亚迪、吉利乃至零跑等，对华为半遮半掩造车最有杀伤力的那个“遥遥领先”的以“智能化全副武装”的对手。
华为和小米的竞争始于智能手机。即便随着小米汽车进度不断加速，华为在汽车行业朋友圈不断扩列之际，余承东还是选了在手机这个最容易引发口水仗的战场上，向小米发出挑衅。只是这一次，余承东不小心刺激到了小米多年来最核心的那根技术之弦。
前不久华为举办的花粉年会中，余承东冷不丁地表示每一个「遥遥领先」背后不能离开研发创新，并由此引出知识产权的问题——「华为总是引领行业技术，当我们搞定后，有些厂商不尊重知识产权，直接抄袭变成自己的名字，比如我们的双旋水滴铰链，人家编成叫龙骨，但龙骨其实就是不存在的」。
很快，小米就发长文喊话余承东，称余承东言论与事实不符。并直言：「我们请余承东先生遵循科学与严谨的基本规则，请勿再抹黑同行、误导公众。」
实际上，小米官方此番用犀利措辞和强硬态度亲自下场硬怼余承东，压根不是就事论事这么简单。狠狠回击余承东的背后，实则是为为小米智能汽车的上市扫清一切障碍。
或者说，怒怼余承东，是小米为其汽车项目上市前的一次非正式“表态”，言外之意是小米的技术是经得住质疑和考验的，面对各种挑衅，小米也不会坐以待毙。而支撑这些的底气，在于小米在手机和汽车等领域的技术积累以及专利等知识产权保护。
骂战先行，不怕事大，小米因余承东挑起专利事端而硬刚、硬怼的做法，提前为小米汽车上市后可能遭遇的类似挑衅，起到了一定的敲山震虎的效应。
而从这场骂战来看，小米也像极了“不安分”的一方跨界造车的“新新势力”，大有为了自家汽车业务的推进，而不惜多打一些口水战、多发几封声明信，多与一些车圈所谓高水准“智驾”的“当红炸子鸡”来一番实操的硬核比试。
面对余承东多次以“遥遥领先”在汽车市场高调控场，到底新能源时代中国汽车工业的“顶层创新”——“智驾”将如何实际做到“遥遥领先”？
因为，要说华为的ADS2.0智驾方案领先、小米的无人驾驶后来居上，特斯拉会第一个站出来说不。
DW（德国之声）在不久前的一则报道中称，特斯拉进入中国提升了中国智能汽车产业链的水准，从而让中国汽车品牌在高端市场“突然开窍了”。基于此，DW认为是特斯拉武装了中国电动车。
实际上，被视为特斯拉灵魂的FSD V12，毫不客气的说，已经甩了国内华为等所有智驾方案头部企业一条街。
目前国内的智驾方案，华为的ADS2.0可是优中选优。而华为ADS2.0也是基于ADS1.0 Transformer的BEV架构，搭载GOD网络实现了无图智能驾驶，并预计于本月在全国开放不依赖高精度地图的城区NCA。
此外，国内的智驾方案，还有除了华为这种多传感器融合方案外，还有纯视觉方案。虽然包括车企和上游解决方案提供商都很努力在技术攻关，但特斯拉端到端的FSD却才是余承东口中真正的“遥遥领先”。
马斯克曾称，FSD Beta V12（最新版本）是有史以来第一个端到端AI无人驾驶系统（Full AI End-to-End），没有程序员写一行代码来识别道路、行人等概念，全部交给了神经网络自己判断。算力上，特斯拉预期到2024年10月将达到100EFLOPS(约30万张A100)
马斯克在5月份的股东大会上则曾提及，FSD测试版用户已累计行驶1.9亿英里（约3.06亿公里），未来其安全性将远超人类驾驶员，达到10倍的安全水平。为此，他认为这让FSD几乎成为特斯拉的“灵魂”。
而根据浙商证券发布的研究报告，特斯拉FSD在算法、算力、数据闭环方面具有非常明显优势。
而更有必要注意一下的是，马斯克在社交平台上表示，“也很乐意授权Autopilot/FSD或其他特斯拉技术”。这或许意味着，未来不排除有中国车企采用特斯拉的FSD方案，而这显然会对华为、小米的智驾方案造成冲击。
因为，据中信证券的研究报告称，特斯拉的“极致性价比硬件+高毛利FSD软件”如果在国内得以规模化落地，可能迎来智能汽车的“ChatGPT时刻”。
这显然不是华为和小米愿意看到的。尤其是已经深入汽车市场多时的华为。被视为特斯之后第二条鲶鱼的华为，从对标博世做Tier1，到如今在车市中涉足越来越深，有多个方面数据显示，问界M7智驾版渗透率达到60%，城区智驾选装率高达75%。
其实，当我们在谈论“华小特”谁能在“智驾”上赚得碎银几两时，问题的核心恰恰是因为“智驾”真正的竞争焦点，是围绕智能驾驶的技术路线、解决方案、落地能力，以及基于智驾、智舱等，打造出的比如付费订阅和用万物互联ECO获得增量盈利的长久获利价值。
以即将上市的小米汽车为例，根据业内人士早前分析，小米汽车主要的亮点就是落在软件生态以及无人驾驶上面。车内的亮点在于智能座舱，将搭载全新的小米HyperOS或称澎湃OS系统，支持小爱语音大模型，进一步跟手机加强联动，
虽是后来者，但雷军显然认识到汽车硬件本身只是第一步，真正的实力比拼是基于“智驾”以及如何让“智驾”在AI和算法层面拥有“超能力”。这一点，华为也一定想到了。
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